Las rutas, caminos y puentes son más que infraestructura: son las arterias que sostienen la vida económica y social de una provincia. Cada kilómetro pavimentado y cada obra representan oportunidades para conectar personas, impulsar la producción y facilitar el turismo. La entrevista expone los principales planes de Vialidad Provincial para lo que viene.
El ingeniero Luis Pablo Cardoso, presidente de la Dirección Provincial de Vialidad, compartió con El Constructor una radiografía precisa del estado de las obras actuales y de los proyectos que marcarán el futuro, como el tan esperado Segundo Puente con Resistencia.
Desde la instalación estratégica de plantas de asfalto que abaratan costos y agilizan trabajos, hasta soluciones para compatibilizar el tránsito turístico y productivo, Cardoso detalla cómo la provincia avanza pese a la paralización de grandes proyectos nacionales.
¿Cuál es el estado actual del proyecto del segundo puente entre Resistencia y Corrientes?
Cabe comenzar aclarando que la elaboración de ese proyecto y las etapas de ejecución pertenecen a Vialidad Nacional, nosotros como Vialidad Provincial no tenemos injerencia.
En cuanto a la circunvalación del lado chaqueño está muy avanzado en su desarrollo y eso compete a la provincia del Chaco. A nosotros nos involucra el tramo complementario que es el viaducto que conecta el puente interprovincial con la ciudad de Corrientes.
En un principio era algo básico desde el punto de vista del desarrollo, ya que no se había tenido en cuenta la desafectación de los espacios relacionados con los barrios donde intervenía la llegada del puente y eso estaba en análisis. Se pensó dónde ubicar nuevamente a esas personas para poder mejorar el proyecto. –
¿Cuáles serán los beneficios concretos que traerá esta obra para los correntinos?
Esta megaobra es, sin ninguna duda, de suma importancia para todo tipo de crecimiento, ya que hoy tenemos un único nexo que vincula a los vecinos: el puente General Belgrano. Esta estructura tiene más de 50 años, ya cumplió su objetivo original y en estos tiempos se encuentra con la capacidad operativa disminuida notablemente, sin pasar por alto que, al atravesar la ciudad de Corrientes y conectarse con rutas principales como las nacionales 12 y 16 y la provincial N° 5, se torna más compleja la fluidez del tránsito.
Entonces, la idea y ejecución del Segundo Puente va a aportar alivio de manera inmediata, a descongestionar el tránsito y a redireccionar, sobre todo, a camiones de mediano y gran porte. Así vemos por qué resulta de suma importancia para el desarrollo regional.
Al no estar la Dirección Provincial de Vialidad involucrada directamente, desconocemos las fechas de inicio y finalización de dicho proyecto.
¿Cuáles son las principales obras viales que se están ejecutando actualmente en la provincia de Corrientes?
Para nosotros está totalmente cortado el financiamiento desde la nación, lo que se traduce en que las grandes obras nacionales como las autovías, están paralizadas.
La provincia está asumiendo mucho trabajo, pero, por cuestiones obvias, no tiene la capacidad financiera para poder hacer obras de gran porte como el caso del Segundo Puente, del que hablábamos anteriormente.
¿Se licitarán nuevas obras en el segundo semestre de 2025?
Se están licitando los proyectos de mantenimiento de los corredores viales, pero todo está en proceso de análisis. Lo que sabemos al respecto es que la empresa que resulte adjudicada primero tiene que hacer el trabajo y después de un año puede empezar a cobrar el peaje, entonces, personalmente, no creo que ninguna compañía pueda hacer eso. Recordemos que estamos hablando de infraestructura a nivel nacional.
¿Qué avances se pueden destacar en Rutas provinciales estratégicas como la Ruta provincial N°5 o la N°27?
Hoy, con la creación o la adquisición de las 4 terminales de pavimentación que están distribuidas dentro de la provincia, nosotros como vialidad provincial y con financiamiento propio del Tesoro de la Provincia de Corrientes, vamos a poder hacer el mantenimiento de estas rutas con asfalto en caliente. Es decir, nosotros ya estamos haciendo el mantenimiento, no solamente de la ruta provincial Nº24 ó la Nº94, también estamos trabajando en la conservación de la ruta 27 y algunas otras arterias provinciales pavimentadas.
Todo esto es posible gracias a las plantas de asfalto que tenemos ubicadas estratégicamente, ya que el lineamiento a futuro que propone el Gobierno de nuestra provincia es que nosotros, como organismo de vialidad local, empecemos a repavimentar tramos, claro que siempre dependiendo de los recursos disponibles.-
¿Qué mejoras en infraestructura se están realizando en caminos rurales o zonas productivas del interior?
En el interior, Corrientes tiene la problemática de que las rutas provinciales destinadas a mover la producción coinciden en gran número con las vías distritales turísticas. Es muy distinta la circulación de una carretera para fines recreacionales y una industrial, sobre todo el segmento forestal, donde el tránsito de camiones es de gran recurrencia, con mucha carga y tiene que convivir con vehículos de menor porte que acarrean los visitantes. Esto genera los planteos a los que le estamos prestando mayor atención. Tratamos de efectivizar las soluciones, aplicando estabilizadores granulares en las vías en cuestión para que puedan convivir las dos actividades y para que, en un futuro, esto sirva como paquete estructural para pavimentar las rutas más importantes.
¿Cómo fue el proceso para la instalación de las plantas de producción de concreto asfáltico en la provincia?
El Gobierno y la Dirección Provincial de Vialidad trabajan a un ritmo incansable y sin pausas, con la puesta en funcionamiento del cuarto establecimiento propio de elaboración de materiales de pavimento en caliente para mejorar el rodamiento en las ciudades a lo largo y ancho de Corrientes.
Estas plantas fueron pensadas e instaladas estratégicamente para proporcionar el mejor rendimiento en nuestra provincia.
La primera fue puesta en Corrientes capital, la 2da en la ciudad de Santo Tomé, la 3ra en Curuzú Cuatiá y la 4ta y última en la ciudad de Goya, todas ellas fueron evaluadas y planificadas para producir un asfalto de calidad técnica a un costo mucho más bajo (estimado en un 60 % más barato). De esta manera, se devuelve en obras el aporte que hace cada habitante.
El objetivo principal es mejorar considerablemente las condiciones de transitabilidad, brindando mayor seguridad vial en todas las ciudades que se intervengan y con un alcance de hasta 250 km a la redonda. Además, se beneficia a las zonas aledañas.
Podemos asegurar que la producción de las plantas hasta la fecha fue:
¿Qué estrategias se están aplicando para mejorar la conectividad vial en zonas afectadas por las inundaciones?
Dentro de esta problemática hay dos características que visualizamos y abordamos respecto de las lluvias de 200, 300 ó 400 milímetros: que son catastróficas y que suceden en cualquier parte del mundo.
Nosotros tenemos humedales, por ejemplo, en los Esteros del Iberá, que tienen la capacidad de absorber toda esa agua y descargar en el Río Paraná, por el río Corrientes una parte, y otra en el río Uruguay. Pero, por otro lado, esto hace que el caudal de agua que corre, literalmente arranque los puentes y las alcantarillas. Este fue el motivo que nos llevó a rediseñar las secciones de ambas obras para que puedan soportar mayores caudales y evitar que se corten los caminos involucrados.
¿Cómo cree que repercutirá en la provincia la posible disolución de una entidad importante como Vialidad Nacional?
Nosotros creemos como provincia que la Administración Pública funciona y que puede hacerlo mucho mejor. Para ello, se debe trabajar en conjunto con el sector privado. El lineamiento que mantenemos desde el gobierno local es que nosotros como empresa pública tenemos que hacer el trabajo en combinación con la empresa privada. Personalmente, creo que este organismo que se pretende desmembrar es un ente importantísimo para la red vial. Cuenta con una jerarquía de muchísimos años de trabajo y si tuvo mal funcionamiento por corrupción u otro motivo, debería ser investigada y se tendría que replantear la dirección, pero estamos seguros de que la solución no radica en disolverla.
Algunos gobernadores reclaman que el Gobierno nacional les traslade las facultades para encargarse de las rutas nacionales, ¿Corrientes podría hacerse cargo de la reparación y mantenimiento de estas arterias que atraviesan el territorio?
Sí, la provincia podría hacerse cargo. Considero que habría que llevar adelante un rediseño de Vialidad Provincial, entre otros organismos, para que pueda contar con una red más grande de trabajo. En este caso, el factor más importante tendría que ver con el tema presupuestario. Sí la Nación nos mandara los fondos que se deben destinar a la realización de estos trabajos sobre las rutas nacionales, Corrientes, con esas partidas -y estoy seguro de esto- podría llevar adelante perfectamente ese compromiso.
SEGUNDO PUENTE RESISTENCIA – CORRIENTES
El proyecto de este tramo de conexión entre ambas provincias fue planteado como una solución al congestionamiento creciente del puente General Manuel Belgrano desde hace ya mucho tiempo.
La concreción de este puente incluirá una nueva autopista de 34,5 km que conectará las rutas nacionales 11 y 12.
Además, se construirán dos variantes de estas vías centrales que permitirán vincular la traza nueva con la ruta nacional Nº16 en Resistencia, y con el camino provincial Nº5 en Corrientes.
El proyecto forma parte de otras iniciativas en las que se basa el desarrollo estratégico de las arterias para fortalecer el Corredor Bioceánico Norte, como las Travesías Urbanas de Resistencia y Corrientes.
De acuerdo con la planificación ejecutiva, esta construcción sería una solución al creciente tráfico del puente actual. Una conexión que pasó de tener un tráfico diario de 3.500 vehículos por día en 1973 -tras su inauguración-, pasó a 7.000 en 1991, a 15.000 en 1995 y alcanzó un promedio de 20.000 vehículos diarios en el año 2020. Otro dato a tener en cuenta tiene que ver con las proyecciones que indican que se llegaría a 32.000 vehículos en el año 2030 y 45.000 en 2040.
Al respecto, con la construcción del segundo puente se proyectaba para el año 2030 un tránsito diario de 18.956 en el tramo actual y de 13.044 sobre la nueva vía de circulación, mientras que en 2.040 el camino existente tendría 21.282 vehículos y el nuevo 23.579.
En cuanto a la distribución, con los cálculos realizados se estima que en sus primeros tiempos el puente nuevo concentraría el 30% del tráfico, a los diez años pasaría al 41% y en dos décadas recibiría el 53% del tráfico respecto al 47% del actual.
Fuente: por Por José Lemos para El Costructor (01/09/2025)
